Bonjour,
J'ai acheté en octobre un Peugeot Expert 2.0 HDI 110cv moteur RHZ de 2006 qui tournait tres bien. Son seul défaut c'etait la fermeture centralisée qui ne fonctionnait pas et pour identifier le soucis je fait un diag via Delphi ( je n'avais que ca) et les défauts relevés dans le BSI sont non condamnation causée par tirette de frise coté droit + defaut fugitif antidemarrage fonction défectueuse. Ni une ni deux j'efface les défauts et refais une lecture, les défauts sont toujours présents. Donc je commande un boitier serrure neuf et l'installe mais la centralisation ne fonctionne toujours pas ,je precise tout de même qu'à ce moment la il roulait tous les jours et pas de voyant défaut au TDB. Je refais un diag mais mon fidele DELPHi n'arrive plus à se connecter au bsi par contre je parviens à interroger le calculateur moteur EDC15/C2 qui m'indique lui aussi en défaut fugitif et permanent systeme antidemarrage fonction défectueuse, c'est à ce moment la que j'ai atteind le point de non retour, j'efface les défauts de l'ECU moteur et à cet instant plantage de DEPHI qui me notifie un truc du genre communication impossible,depuis ca ne démarre plus. Entre temps j'ai fini par depanner la centralisation qui avait simplement un fil coupé volontairement, sans doute pour une alarme de deuxieme monte qui a été supprimée, j'ai ressoudé le fil et ca marche! Par contre je sèche completement au niveau calculo parce que j'ai fait l'aquisition de digbox depuis et essayé pas mal de calculateurs vendu immo off ca me permettait de démarrer mais sysematiquement voyant diag allumé et à la lecture défauts et effacement défauts je n'arrive de nouveau plus à demarrer avec un immo off?!! donc je me dis que etant donné que j'ai mon code pin je ferais mieux de mettre un ECU vierge et l'appairer a mon CPH, chose que j'ai faite mais PP2000 non plus ne peut pas dialoguer avec le calculateur moteur, j'ai pourtant verifier la liaison bsi/ECU les 3 fils sont bons à l'ohm mètre. J'ai jeté l'éponge et demandé à un agent PEUGEOT de mon secteur si il pouvait m'appairer/télécoder tout ca et il me dit pas de soucis, sauf que le lendemain quand je vais chercher ma voiture il m'annonce que selon lui le CPH est HS car bourré de défauts et qu'il n'arrive pas à les supprimer et tant qu'il n'est pas vierge de défauts pas de télécodage, et le pompon c'est que le réseau Peugeot ne propose plus cette piece neuve. Donc je me met à la recherche du CPH 6580.18 TEXTON et bingo j'en trouve un neuf au royaume uni que je commande immedatement. je recupere ma voiture en attendant la livraison du CPH et une fois livré et installé sur ma voiture toujours pareil j'arrive à télécoder le CPH lui faire l'apprentissage des clés et télécommandes mais toujours pas moyen d'initialiser le calculateur moteur, communication impossible d'apres PP2000. Je désespere, y a t-il une àme charitable disposée à m'aider. Merci d'avance...

Effectivement tu en a bavé avec cette C8, ca me rassure de ne pas être un cas isolé. Je viens de vérifier le câblage de mon capteur AAC et tout est ok continuité / isolement des 3 conducteurs.

J'ai quand même l'impression que le capteur serait en cause, apres essai routier j'ai a chaque fois ce défaut qui remonte et empeche carrément la regulation de vitesse.


J'ai verifié la ref du capteur et c'est bon ca colle d'apres Service Box c'est le bon capteur. Donc va falloir en trouver un pour ecarter cette piste.

Oui maintenant un 2.0 hdi c'est plus simple et plus fiable !Le 90cv en plus a un turbo gérer mécaniquement, pas de risque problème électrovanne ou fuite de vide!!le 2.0 110cv a l'air pas mal aussi!les 2.0 ont pression turbo mini a l'arrêt 90 ou 110.Quand tu as l'auto avec tout ce qui va dedans et pas de bricolage, c'est encore mieux!
Le 2.2 a le turbo pression max a l'arrêt, c'est l'ouverture de la vanne et ton vide qui te met ton turbo en pression mini quand ton moteur est en route.Si tu as une réserve de vide et pas de fuite, ça le fait, sinon chaque démarrage,le temps que ça se stabilise, ben durites turbo qui explosent etc etc!!Je n'aime pas ce système, c'est illogique! Si tu un problème de gestion électrovanne ou vide,le turbo est toujours en pression MAX même au ralenti. Alors il y a quand même des sécurité mais la pression MAX se manifeste chaque fois un coup avant, et la mécanique n'apprécie pas!

Le capteur AAC sert au démarage, mais aussi a vérifier si tu as une concordance entre les tours/min arbre a came et vilebrequin.Enfin c'est lui qui informe ton calculo de la position de l'arbre a came!
De têtes tu peux voir les paramètres du calculo, si il sont synchronisé (les deux capteur AAC et vilebrequin), moteur au ralenti (il me semble).Plutôt en démarrant voir si il se synchronise!!Non synchronisé a l'arrêt.
Le télécodage, tu en as dans le calculo et souvent dans le BSI.
Donc je pense que tu dois pouvoir changer des options de télécodage dans ton CPH, peut être une info de capteur, mais je ne peux vérifier car moi j'ai un BSI et d'une auto a une autre ça change, d'ailleurs pp2000 ou lexia n'affiche pas forcément la même chose d'un véhicule a un autre!
Après tu as peut-être un problème de capteur, mais avec ton premier calculo ça marchait? Tu ne dois pas trop savoir? Ou ce capteur collait avec ton premier calculo, mais pas celui là, tout est possible!! Malheureusement!
Le mieux serait d'en essayé un autre, mais tu peux fouillé aussi si un réglage ou un model se regle dans les télécodage calculo ou CPH!

georgio tu dis un peux de betise le 90 a a vide la vanneet fermer pression maxi c la pression turbo quoi va ouvrire la vanne (soupape de regulation) et qui vas fair chutter la pression sur le 110 la vanne et monter a l envers quand il y a pas de vde dans la durit qui vas au pomon tu a la pression nul c la depression maxi qui ferme la soupape regulation et qui fais monter la pression par l ellectrovanne ce qui fais que si tu a un souci de durte ou electrovanne tu n a pas de pression donc pas de risque de trop de pression

et sur le 2.2 c pareille sauf qu'en plus tu a la gerometrie varriable ce qui permet juste d avoir de la pression plus basse c tous voila et tu n a pas de pression maxi si tu a une fuite sur la regulation comparet au 90

Je pense plutôt que je me suis mal exprimé: tous les turbos confondus sont pression mini au ralenti et augmentent de pressions avec les tours/min par le biais des gazs d'échappement.
Ce que je voulais dire: le 2.0 hdi 90cv a un turbo normal comme un diesel normal, au ralenti le turbo tourne a sa vitesse minimal, vu que les gazs d'échapement sont moindre, oui le wastegate est fermé mais la pression est mini, +tu accélère + la pression monte (+ de gazs d'échappements) et le wastegate s'ouvre pour faire évacuer le trop de pression si besoin ou au besoin.

Les 2.0 hdi 110cv n'ont pas de wastegate (a priori certain serait comme le 90cv), mais une géométrie variable (donc pas de soupape de surpression mais variation de la taille du corps de turbo par les ailettes de la géométrie), qui au Ralenti sont en position qui te donne une pression mini (même position moteur arrêté), et en changeant la position des ailettes (a l'aide d'éléctrovannes et vide air), la pression sortante augmente pour la même quantité de gazs d'échappement.
Donc + tu veux de pression turbo + tu fais ouvrir ton EV turbo, moins tu veux pression turbo ben tu ferme L'EV.

Les 2.2 hdi ont aussi un turbo a géométrie variable, mais avec un système inversé par rapport au 110cv. C'est a dire que ta géométrie du turbo a l'arrêt est dans une position qui donnerai la pression max du turbo si le moteur tournait.
Donc (moteur tournant) + tu veux de pression turbo + tu ferme ton EV, si tu veux une pression mini turbo + tu ouvre ton EV.
En gros tu débranche ton EV ou tes durites de vide, ta géométrie variable sera en position max au ralenti sur le 2.2.
Si tu dois avoir 1100 mbar au ralenti en fonctionnement correct, avec l'EV de débrancher tu auras au ralenti environ 1400mbar sortit turbo environ.Tu n'auras pas les 2200mbar maxi quand même car tes gazs d'échappement sortent que au ralenti, mais si tu accélère dans cette mauvaise config, ça monte méchant! J'espère c'est un peu + clair!Bonne soirée!

don pour le 90 tu a bon

mais pour le 110 pas de geometrie variable le méme que le 90 fauf que le pomon regulateur marche a l envers en depression et non en pression

et le 2.2 pareille sauf que c une geometrie varriable pas de depression pas de pression turbo

la geo varriable c comme si sur le méme moteur tu avec un petit turbo pour les bas regim et un gros pour le haut regime mais avant tous pour avoir un turbo qui monte plus vite en pression a bas regime

c bon ou

et au fais quand vous voyer 1400 au ralentie ca veux dire ue tu a juste 400mb de pression et quand tu a 2200 tu n a que 1200 il faut enlever les 1000mb de pression atmosfirique on appelle ca la pression absolu

renseigne toi bien, j'ai marqué que le 110, les deux montages existe mais souvent géométrie variable d'ailleurs celui d'olivier57 en est un !!!.
J'ai jamais marqué que le poumon qui commande la tige du turbo fonctionnait en pression moi???
Tous ces système marche avec du vide donc une dépression!!

Renseigne encore toi bien, un 2.2 j'en ai posséder un et j'ai pas mal reparé, sans dépression a la commande EV ,moteur tournant la géométrie donne une pression max.

Biensur que 2200 c'est 1000 bar de pression atmosphérique + 1000 mbar de pression turbo.
Quand tu lis tes valeurs pression turbo avec la valise, tu regarderas a l'occasion il indique le total des 2!!

Merci a toi mais tu ne m'apprend pas grand chose si tu crois le faire!
Bonne soirée quand même!!

Salut à tous,

J'espere que vous avez passé de bonnes fêtes de Noel, Chez nous en Moselle c'était encore ferié hier le 26.

Je confirme et soutiens Georgio concernant le 110cvPSA RHZ il y a bien une Geometrie Variable (TGV) actionnée par la pompe à vide et regulée par Electrovanne Vanne.

Pour les autres motorisations je ne sais pas mais là c'est sur et certain pour le RHZ de 2006.

Je vais ce matin verifier le calage de ma distribution, car l'histoire du capteur arbre a came défectueux alors que d'apres les mesures que j'ai faites il semblerait bon...

j abandonne il vaut mieux je vais arretter la mécanique alors au bout de 30 ans quand même

je venais juste pour aider mais la j abandonne et bonne forumisaton

Salut Pollux,

Personne ne doute de tes competences de mécano, mais en intervenant de la sorte "tu raccontes des betises" à l'encontre de gens qui ont été de tres bons conseils depuis la premiere page de ce sujet jusqu'à la

Vingtième, il ne fallait pas s'attendre à être consideré comme le prophète de la mécanique!

Un forum c'est comme dans la vie, avec les formules de politesses c'est mieux. Sans rancunes.


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Je tenais juste à rappeler qu'ici il s'agit du 110cv referencé RHZ chez PSA, il y a aussi le RHS, RHW... en 110cv...